中國汽車出口從未像今天這樣引人矚目。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，7月，乘用車自主品牌共銷售36.56萬輛，環(huán)比下降18.14%，同比下降3.21%，市場占有率甚至創(chuàng)下近年最低，僅為36.13%；而中國汽車前7個月累計出口竟達45.44萬輛，同比增長57.30%，今年更有望突破汽車出口歷年最高記錄。奇瑞、吉利等企業(yè)出口的增幅均接近100%。
“中國汽車出口威脅論”再次在全球蔓延。克萊斯勒集團及菲亞特公司CEO馬爾喬內公開稱，中國公司的汽車出口計劃將對歐洲和北美汽車製造商構成巨大威脅，“決戰(zhàn)”將不可避免。當“冰點”遭遇“沸點”，中國汽車出口是中國汽車企業(yè)的“救命稻草”還是一個仍然很美的“夢”？近日剛剛公布的吉利汽車半年報顯示，公司上半年共出口汽車13385輛，同比大增93%。無獨有偶。上半年奇瑞累計出口已達71827輛，同比增幅高達88.5%。江淮汽車(600418,股吧)出口3.55萬輛,同比更是大幅增長2.55倍。
中國政府也幾次聯(lián)合發(fā)文大力推動汽車產(chǎn)業(yè)的出口。2009年10月，商務部、發(fā)改委、工信部、財政部、海關總署、質檢總局六部委聯(lián)合出臺的《關于促進我國汽車產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》中明確提出，力爭到2015年汽車和零部件出口達到850億美元，年均增長20%。日前，商務部等11部委再次聯(lián)合發(fā)文《關于"十二五"期間促進機電產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》，要求"十二五"期間擴大擁有自主知識產(chǎn)權、自主品牌的機電產(chǎn)品出口，力爭一般貿易機電產(chǎn)品自主品牌出口比例提高到30%。其中，汽車名列25個重點行業(yè)之首，可謂任重而道遠。但進一步剖析中國汽車的出口不難發(fā)現(xiàn)，出口在中國汽車企業(yè)整體銷量中的比例并不高，通過調查，除中國汽車出口第一位的奇瑞汽車可以達到30%左右外，長城、江淮、吉利的比例都在10%左右徘徊，其他企業(yè)就更低了。
與全球其他市場比， 2010年中國整車出口額為73.29億美元，僅相當于韓國的20%和日本的6%。2010年中國整車出口56萬輛，僅相當于全世界2600萬輛汽車貿易量的 2%。甚至可以說，中國所有企業(yè)2010年一年的出口還比不如豐田、現(xiàn)代一個企業(yè)在海外的銷量。
還有一個數(shù)據(jù)也不容忽視。今年上半年，我國汽車出口量同比增長了50.22%，但出口均價卻持續(xù)下降，為1.22萬美元（約合人民幣7.87萬元），較去年的1.23萬美元（約合人民幣7.93萬元）小幅下降。而2009年，這一數(shù)字為1.4萬美元。
中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會副秘書長楊愛國在接受網(wǎng)易汽車采訪時表示，中國汽車出口還處于初級階段。事實上，中國汽車出口背后存在三大隱憂：1、出口模式單一。一般貿易出口幾乎占據(jù)了中國汽車出口的60%－70%。
2、出口市場高度集中。中國汽車出口的“一窩蜂”現(xiàn)象，導致中國汽車出口國大部分都集中在東南亞、中東、南非等發(fā)展中國家與市場。這不僅加劇了中國汽車企業(yè)自身的價格競爭，而且風險也相對較高。
今年前7個月，江淮汽車對巴西出口超過2.7萬輛，單一市場占到其出口總量的77%。
3、中國汽車出口最大的優(yōu)勢仍是價格。俄羅斯之痛就是前車之鑒。據(jù)了解，俄羅斯曾是中國汽車最大出口國，2007年中國汽車出口俄羅斯近5.7萬輛。然而，2009年該數(shù)字卻跌至區(qū)區(qū)數(shù)百輛。中國汽車幾乎整體退出俄羅斯市場。
俄羅斯不斷提高關稅壁壘給中國汽車出口帶來致命打擊。某企業(yè)一位不愿透露姓名的出口負責人表示，俄羅斯之劫表面上是關稅壁壘，實際上中國產(chǎn)品的低價與俄羅斯唯一的汽車品牌拉達產(chǎn)生正面沖突也是導致該結果的關鍵原因之一。
該人士表示，中國汽車出口的產(chǎn)品價格通常只是日、美產(chǎn)品的半價左右。中國汽車出口不僅需要面臨來自內部的“價格傾軋”，而且印度等發(fā)展中國家的產(chǎn)品也在越來 越多的加入競爭的行業(yè)。
另外，售后服務較差也是海外比較普遍存在的問題之一。
在楊愛國看來，目前，中國汽車出口面臨的大環(huán)境不僅沒有好轉，反而在惡化。阿根廷政府從去年開始不斷加強對進口汽車和配件的限制。同時，巴西政府今年5月份也對外宣稱增設非關稅壁壘以限制汽車進口。如果價格優(yōu)勢之外并不具備更多的技術優(yōu)勢或不可替代性，將很容易埋下引爆海外貿易壁壘的“雷管”。
慶幸得是，這一切正在改變。在莫斯科市中心有家總面積超過8000平米的汽車專賣店。里面陳列的不是大眾汽車，也不是通用，而是來自中國汽車企業(yè)的產(chǎn)品長城汽車。一位旅居俄羅斯多年的網(wǎng)友向網(wǎng)易汽車表示，長城汽車在俄羅斯賣的并不便宜。以哈弗H5為例，該車的終端售價在2.2—2.4萬美元，這個價格幾乎與途勝、雅閣持平。長城皮卡的售價也與福特皮卡、豐田皮卡不相上下。
對此，長城汽車副總經(jīng)理商玉貴在接受網(wǎng)易汽車采訪時表示，在長城汽車內部有一個三不出原則：貨款不到帳不出；不賺錢的不出；售價過低的不出，長城汽車堅決不打價格戰(zhàn)，決不會賠錢賺吆喝。
經(jīng)過多年的積累，如今，長城汽車出口的產(chǎn)品結構已經(jīng)從當初的以皮卡為主，轉型為今天的皮卡、哈弗SUV和轎車5：3：2的全新格局。
作為一個年出口量幾乎占據(jù)整體銷量三分之一強的奇瑞汽車，針對售后維修的“軟肋”，率先做出了“產(chǎn)品出口，服務先行”的承諾。奇瑞汽車總經(jīng)理助理金弋波表示，目前奇瑞在海外的經(jīng)銷商90%以上都是主動聯(lián)系奇瑞希望進行產(chǎn)品的代理，奇瑞汽車要求經(jīng)銷商不僅有實體店面、經(jīng)濟實力等諸多要求，而且常用配件方面要始終保持一定的庫存。遇到特殊情況，奇瑞汽車甚至采取過將配件空運到當?shù)氐姆绞健?/span>
事實上，奇瑞汽車在出口模式上也正在改變過去一般貿易出口占主導的局面，形成了一般貿易出口、CKD建廠、合資公司等多種形式。據(jù)透露，奇瑞在海外的CKD工廠不僅要收取配件費，而且技術授權、品牌等均會收費。今年奇瑞汽車更是邁出了海外建廠的關鍵一步。該公司海外第一家獨資工廠在巴西圣保羅州的雅卡雷伊市7 月19日正式開工。
金弋波表示，奇瑞汽車目前出口的主要市場恰恰是奇瑞建廠的16個市場，這也是奇瑞今年提出的從“走出去”轉向“走進去”戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)。
開始真正在海外市場扎根的不只是奇瑞、長城。據(jù)了解，江淮汽車計劃在巴西投資6億美元建廠；力帆汽車在中東地區(qū)的伊拉克工廠也正式啟動；華晨與中非發(fā)展基金、埃及巴伐利亞集團，在埃及開羅正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。三方將在埃及蘇伊士經(jīng)貿合作區(qū)投資設立“華晨埃及汽車制造有限公司” 和“華晨埃及汽車銷售有限公司”，生產(chǎn)和銷售華晨汽車旗下系列轎車、面包車等整車產(chǎn)品；東風集團正在逐步實現(xiàn)落地營銷，也就是派遣自己的營銷團隊直接面對 南非等核心市場，甚至與南非合作方共同研發(fā)適應當?shù)匦枨蟮募毣囆?hellip;…
8 月17日，吉利汽車發(fā)布公告稱，公司間接全資附屬上海吉利美嘉峰國際貿易股份有限公司(下稱吉利國際)與特色倫敦出租車制造商英國錳銅控股有限公司訂立協(xié)議，擬在英國分銷汽車及零部件并提供售后服務。
吉利汽車公關總監(jiān)楊學良向網(wǎng)易汽車透露，這次協(xié)議不是吉利集團一拍腦袋的決定。錳銅公司此次作為吉利汽車在英國的銷售代理，首推車型計劃是帝豪的EC7，不過，目前還在進行可行性、合規(guī)性和當?shù)剡m應性的一些調研和準備工作，協(xié)議最終的履行還要根據(jù)調研的結果來決定，預計要到明年8、9月份。不過，無論是否成行，但這是公司的一種意愿和態(tài)度。
而在吉利之前，中國汽車已經(jīng)有了第一個“吃螃蟹”的企業(yè)，那就是上海汽車(600104,股吧)。今年7月份，首輛MG6在英國下線。上海汽車相關負責人表示，這些MG6的外飾和內飾都在中國制造，散件運到長橋后進行組裝。與整車進口10%的關稅相比，SKD散件組裝的稅率僅為4%。
事實上，該人士表示，上汽的自主戰(zhàn)略從一開始就是著眼于全球市場布局的。經(jīng)過這么多年的努力，上汽耗費了上億的巨資，不僅要在中國打造榮威、MG兩大品牌，更要讓他們在全球占有一席之地。MG6重返英國就是其中關鍵的一步。
據(jù)了解，該車在英國售價被設定在1.6萬-2萬英鎊之間。從5月開始，遍布英國主要城市的39家經(jīng)銷店已經(jīng)接受了金額多達400萬英鎊的訂單，這也是該品牌16年來頭一次在當?shù)赝瞥鲂驴钴囆汀?/span>
在傳統(tǒng)汽車市場之外，中國汽車企業(yè)在新能源市場也已經(jīng)按耐不住沖動。洛杉磯市住房局(HACLA)和比亞迪(002594,股吧)汽車有限公司共同啟動了電動車集團客戶示范推廣項 目。據(jù)透露，項目合約目前已經(jīng)簽署，比亞迪F3DM也已在洛杉磯住房局投入使用，至此比亞迪汽車開始登陸美國。無獨有偶。據(jù)美國電動汽車制造商CODA集 團日前透露，已與中國長城汽車公司就合作開發(fā)電動汽車事宜訂立意向書，計劃將向全球推廣長城電動汽車。
進軍歐美市場一直是中國汽車企業(yè)的夙愿。但奇瑞對此卻頗為謹慎。金弋波表示，短期內，奇瑞并沒有進入歐美市場的打算。商玉貴也表示，會先從意大利、澳大利亞等廣義的歐美市場切入。在條件不成熟的時候，不會貿然進入歐美成熟市場。
商玉貴舉了一個簡單的例子，長城哈弗在開拓意大利市場時，長城海外部的工作人員和當?shù)亟?jīng)銷商互訪了數(shù)十次、進行了反復商討，攻克了生產(chǎn)體系、排放認證和售后服務等一大堆難題，才取得了初步的成功。
“這可以說是沖動之后的一種理性回歸，”楊愛華表示。曾記得，華晨汽車在2006年就開始出口歐洲，但由于該公司在歐洲發(fā)售的第一款車型BS6尊馳在德國全德汽車俱樂部(ADAC)的一次安全碰撞測試中只獲得一星的成績，最終不得不黯然出局。
2005年，奇瑞也嘗試進軍北美市場，并和夢幻汽車公司簽署北美獨家代理銷售合同，計劃從2007年起在北美市場銷售奇瑞汽車，但最終這一合作不歡而散。
楊愛國認為，中國汽車企業(yè)對歐美市場的謹慎是正確的。也許目前我們可以達到歐美的認證標準，但更重要得是如何實現(xiàn)有效、穩(wěn)定的銷售，這是一個體系工程。切忌避免重倒當年韓國現(xiàn)代汽車的覆轍。
上世紀80年代，韓國現(xiàn)代汽車開始進軍北美，憑借超低的價格，現(xiàn)代汽車受到北美消費者的歡迎，但是后來因為質量問題遇到很大的挫折，銷售幾乎停頓，直到90 年代末期，才逐漸重新回到北美市場。同樣因質量問題遭遇重大挫折有過出口挫折的還有豐田汽車。為了重返美國市場，豐田花了5年，現(xiàn)代則用了13年時間。
