經(jīng)歷了全球金融危機重創(chuàng)的歐美汽車業(yè)迎來了復蘇，不僅銷量有所提高，利潤也獲得了強勁增長。2011年開年，一些跨國車企陸續(xù)公布了2010年年報。其中，大眾汽車集團2010年銷售收入1269億歐元，比2009年的1052億歐元增長20.6%；經(jīng)營利潤為71億歐元，比2009年的19億歐元增長 270%，不僅創(chuàng)下了該企業(yè)歷史最高紀錄，而且超過了福特、通用等跨國企業(yè)的營業(yè)水平。
根據(jù)目前公布的數(shù)據(jù)，在美國三大企業(yè)中，通用2010年經(jīng)營利潤為47億美元，實現(xiàn)了自2004年以來的首度全年盈利；福特經(jīng)營利潤達65.6億美元，為十年以來最高；而克萊斯勒的營業(yè)利潤也達到近8億美元。在歐洲，PSA 2010年經(jīng)營利潤為17.96億歐元，其中汽車業(yè)務的營業(yè)利潤為6.21億歐元；而菲亞特的營業(yè)利潤則高達22億歐元。
雖然歐美汽車展現(xiàn)出了整體復蘇的狀態(tài)，多數(shù)受金融危機影響瀕臨破產(chǎn)保護和虧損的企業(yè)，都在2010年實現(xiàn)了盈利，但各自的表現(xiàn)卻大相徑庭。這當中，最有代表性的就是大眾，其全球利潤近3倍的增長率令人們驚詫。2009年，大眾的經(jīng)營利潤為19億歐元，不包括來自中國合資企業(yè)7.74億歐元的利潤分成。但不難看出，僅中國一個市場貢獻的利潤，就相當于大眾全球其他市場利潤的40%。相信經(jīng)歷了2010年的銷量激增、瘋狂加價和新一輪品質膜拜運動之后，中國對大眾全球利潤的貢獻絕不會減少。
不久前，德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究所出具了一份報告，該報告顯示，大眾集團（高檔轎車品牌除外）每輛汽車平均贏利683歐元，利潤率僅為4.9%，在德國車廠中排名最后，但該集團在華銷售汽車的利潤約1000歐元，比平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%。大眾旗下奧迪品牌的單車利潤為2346歐元，利潤率為8.7%，其在華單車利潤同樣超過平均值。
2010年，大眾在中國共銷售汽車192.35萬輛，除去奧迪品牌的22萬余輛和進口車，也有約165萬輛銷量，如果平均每輛車贏利1000歐元，銷售利潤就是16.5億歐元。加上奧迪和進口車，大眾在華整車銷售利潤不會低于20億歐元。此外，大眾在華還有關聯(lián)零部件企業(yè)和金融公司等，預計2010年中國對大眾的利潤貢獻率，或將超過2009年。
由于沒有合并報表，中國兩家整車合資企業(yè)的業(yè)績一直都未計入大眾集團的經(jīng)營利潤，但大眾在華獨資和控股零部件企業(yè)卻是例外，他們?yōu)榇蟊娙蚶麧欁龀龅呢暙I并不低，這也讓大眾在華利潤的計算變得極為繁瑣。
掌握核心零部件的控股權，意味著大眾能在動力總成價格體系上，擁有絕對話語權，這也是大眾的生財之道。隨著近幾年大眾“技術造神”運動的展開，TSI+DSG已成為中國汽車動力系統(tǒng)的技術核心，如今，裝配TSI+DSG的大眾車型比率已經(jīng)超過50%，一個由大眾構筑的產(chǎn)品新技術方陣正在形成。一位大眾中國相關人士曾自豪地說：“不要在股比和控股權上糾結，至少我們把技術都拿到中國了，也都本土化了，可其他企業(yè)呢，他們不愿意拿，或者說拿不出來。”
對于中國消費者來說，這就是大眾的魅力。曾經(jīng)在豪華車上使用的技術，被大眾平民化，不同級別的車型，都有機會應用最新技術，盡管價格昂貴，但至少一視同仁。而其他緊跟潮流的企業(yè)，卻被看做是“跟風”。大眾的聰明之處在于，在中國汽車消費逐步走向成熟的時候，他抓住了新一輪的購買需求，那就是消費者對技術和品質的追求。
大眾汽車董事會主席文德恩為朗逸和高爾夫在中國的熱銷感到欣喜，在前幾年，這絕對是不可想象的。一個是摒棄原汁原味，完全在中國設計開發(fā)的車型，另一個則在前幾代備受冷落，突然間受到熱捧。在不少人看來，切合時機的技術包裝和對中國消費人群心理變化的把握，是大眾獲得今天地位的主要原因。
大眾動力總成戰(zhàn)略的成功，以及對德系品質的包裝，為大眾超額攫取中國利潤奠定了基礎。當美韓企業(yè)紛紛以歐洲技術、歐洲設計作為宣傳賣點的時候，大眾的成功也就成了必然。在我國逐步取消跨國企業(yè)超國民待遇的今天，早已完成原始積累，在華經(jīng)營近30年的大眾，應該慶幸自己趕了個早集。
