我國摩托車行業(yè)當前正處于產(chǎn)業(yè)升級、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的轉(zhuǎn)型期，出口成為我國摩托車行業(yè)生存的重要途徑。同時，國外各大知名品牌都紛紛瞄準了中國國內(nèi)市場，特別是大排量的中高端市場，國產(chǎn)自有品牌對此依舊只能作壁上觀。
以2013年為例：2013年1~12月，我國共進口摩托車4317輛，進口金額高達3903.3萬美元，平均每輛車價格超過9000美元；進口摩托車大多集中在哈雷、寶馬、杜卡迪、奧古斯塔等國際知名大品牌，800cc以上車型占進口總量的66%以上。而同年，我國共出口摩托車987.78萬輛，整車出口金額共計52.68億美元，單車均價不足540美元；出口車型仍集中在中、低端，低價成為企業(yè)出口競爭的主要優(yōu)勢。困擾了中國摩托車界多年的摩托車進出口的諸多差異（譬如數(shù)量差異、金額差異、產(chǎn)品規(guī)格差異等），依舊不斷攪動著中國摩托車人早已疲憊的神經(jīng)。
我國摩托車行業(yè)的主管部門、企業(yè)、市場、科研機構(gòu)近年來做了大量研究工作，列舉出諸多的方法策略，力圖改進和提高摩托車行業(yè)的發(fā)展，最為耳熟能詳?shù)拿~莫過于“核心競爭力”。數(shù)年過后，中國的摩托車行業(yè)依舊“我還是原來的我”。在這種情勢下，現(xiàn)有摩托車市場和摩托車行業(yè)還能撐多久已經(jīng)不再單純僅僅是一個命題。
在當前競爭殘酷激烈的高度同質(zhì)化的摩托車產(chǎn)業(yè)中如何實現(xiàn)創(chuàng)新？如何形成“核心競爭力”？中國的摩托車行業(yè)究竟該怎么辦？電動汽車行業(yè)的新銳特斯拉給出一個很特別的答案。
作為一家曾經(jīng)名不見經(jīng)傳、產(chǎn)能不過萬輛的電動汽車制造新企，除了對現(xiàn)有的電池管理技術(shù)重新整合之外，大量采用英國蓮花汽車的設(shè)計理念、日本松下電氣的18650鋰電池、臺灣富田電機的三相異步感應(yīng)電機、博格華納的變速系統(tǒng)等著名企業(yè)成熟技術(shù)的特斯拉，創(chuàng)業(yè)之初一無品牌資本、二無核心技術(shù)、三無成本優(yōu)勢。僅就專利數(shù)量，特斯拉截至2013年3月尚不足150項，與同類企業(yè)和產(chǎn)品相比不可同日而語?？梢哉f，特斯拉當初基本沒有中國汽車行業(yè)傳統(tǒng)意義上的“核心技術(shù)”，但從任何意義上講，特斯拉都是贏家。
特斯拉贏在哪里？按照當今的“正統(tǒng)”說法，特斯拉應(yīng)該是贏在“核心競爭力”。但特斯拉的“核心競爭力”到底是什么？這已經(jīng)讓國內(nèi)眾多流派的學(xué)者專家歸納出了各種結(jié)論。依筆者觀點，特斯拉的“核心競爭力”或許是“定位”和“整合”。
特斯拉將客戶定位在高端，因為現(xiàn)有的傳統(tǒng)中低端市場不可能提供高額的產(chǎn)品附加值。高端市場體量小但單位收益高、市場影響力大，完全不同于通常意義上所謂“量大面廣”的用戶群體。對高端客戶來說，買車是買感覺。他們駕駛的不是車，是“范兒”、是“標識”。在汽車早已平民化的今天，特斯拉讓汽車又重新變成了一種象征。特斯拉其實是在做“標識”，為他的客戶，也是為特斯拉自己。
特斯拉通過概念整合，將“環(huán)保、時尚、性能、品味”等看似互不相干的抽象概念歸結(jié)成為一款顛覆尋常的產(chǎn)品；通過對成熟的汽車技術(shù)、優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商、名人效應(yīng)、互聯(lián)網(wǎng)功能、銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等各種資源進行充分的梳理和整合，從而奠定了整個產(chǎn)品體系的性能基礎(chǔ)、質(zhì)量基礎(chǔ)、銷售與服務(wù)基礎(chǔ)和成本效益基礎(chǔ)。
特斯拉通過客戶體驗、網(wǎng)絡(luò)直銷完成銷售，通過互聯(lián)網(wǎng)的云服務(wù)與實體服務(wù)中心兩個渠道進行售后服務(wù)。預(yù)付定金與網(wǎng)絡(luò)直銷創(chuàng)造的大量資金流為特斯拉新產(chǎn)品的研發(fā)提供了強有力的支撐。
由此可見，特斯拉的成功并非完全依靠自主開發(fā)和所謂“核心技術(shù)”，而是通過對產(chǎn)品和客戶的精準定位、將各種成熟與潛在的資源進行充分的整合、并給予足夠多且足夠合理的應(yīng)用。而成熟技術(shù)資源的整合與獨特的營銷方式大幅降低了特斯拉產(chǎn)品研發(fā)的成本與風(fēng)險并貯存了充足的研發(fā)資本。
在中國摩托車界，重慶宗申摩托可算頗具顛覆性思維的企業(yè)。重慶宗申摩托所屬的宗申車隊作為惟一一支參賽的中國車隊，自2010年首次代表國家參賽參加世界電動摩托車大獎賽（TTXGP）西班牙總決賽取得第四名以來，四年多里共獲得了多個分站賽的亞、季軍和系列賽的總冠軍，可以說出手不凡、每發(fā)必中，為中國、為中國摩托車贏得了榮譽，凸顯了中國在世界電動摩托車運動中的強者地位和嶄新形象，也說明，中國人可以把電動摩托車做出傳統(tǒng)摩托車的高性能、世界級高水平。宗申電動摩托車賽車首次走向國際、贏得頂級電動摩托車賽事的時期，與特斯拉第一代純電動超級跑車Roadster推向市場基本同步。特斯拉走向了國際市場，賺得盆滿缽盈；宗申電動摩托車走向了國際賽場，全力爭得了不為人所熟知、甚至連中國摩托車行業(yè)都不甚了解的國家榮譽。至今，特斯拉電跑已經(jīng)耳熟能詳，宗申超級電摩仍然不見經(jīng)傳。同樣是電動超級跑車，它倆的“差別怎么就那么大呢”？
就目前所知，搭載峰值功率100千瓦、峰值扭矩750牛·米的液冷交流驅(qū)動電機的宗申最新電動摩托車賽車，最高車速可達220千米/小時，0～100千米/小時加速時間約3.8秒，標準續(xù)駛里程超過150千米；這幾個比特斯拉的ModelS的指標還要高一點的簡單數(shù)據(jù)足以使宗申電動摩托賽車躋身世界高性能傳統(tǒng)摩托“超跑”的行列。雖然我們暫時無法詳述宗申電動摩托車賽車的供應(yīng)商體系，單其電動賽車產(chǎn)品所體現(xiàn)的強大性能以及在國際賽事上的出色表現(xiàn)便足以讓中國的摩托人歡呼雀躍。但歡呼雀躍之外更不勝唏噓的是：如果當時重慶宗申也能及時把出色的電動摩托“超跑”產(chǎn)品導(dǎo)入行業(yè)、也能通過自有的“左師傅”服務(wù)體系將其引向民間的話，其實中國摩托車界曾經(jīng)也“可以有”自己的特斯拉。
進入中國以來，特斯拉被冠以了諸多的名分而“遭到”一路熱捧。撥開神秘的光環(huán)看特斯拉，“環(huán)保”、“科技”、“方便”顯然都不是特斯拉的強項。在所有東西都被無限放大的今天，特斯拉的“真身”，無非是一輛生早了的“高端電動玩具”，然而特斯拉的故事對于今天的我國摩托車行業(yè)倒也不無借鑒價值。特斯拉的成功，不光是技術(shù)的顛覆，更多是技術(shù)顛覆和商業(yè)模式顛覆的完美結(jié)合。勤奮、聰慧的中國摩托人，何時能讓中國、讓世界看到中國摩托車的“特斯拉”？
以2013年為例：2013年1~12月，我國共進口摩托車4317輛，進口金額高達3903.3萬美元，平均每輛車價格超過9000美元；進口摩托車大多集中在哈雷、寶馬、杜卡迪、奧古斯塔等國際知名大品牌，800cc以上車型占進口總量的66%以上。而同年，我國共出口摩托車987.78萬輛，整車出口金額共計52.68億美元，單車均價不足540美元；出口車型仍集中在中、低端，低價成為企業(yè)出口競爭的主要優(yōu)勢。困擾了中國摩托車界多年的摩托車進出口的諸多差異（譬如數(shù)量差異、金額差異、產(chǎn)品規(guī)格差異等），依舊不斷攪動著中國摩托車人早已疲憊的神經(jīng)。
我國摩托車行業(yè)的主管部門、企業(yè)、市場、科研機構(gòu)近年來做了大量研究工作，列舉出諸多的方法策略，力圖改進和提高摩托車行業(yè)的發(fā)展，最為耳熟能詳?shù)拿~莫過于“核心競爭力”。數(shù)年過后，中國的摩托車行業(yè)依舊“我還是原來的我”。在這種情勢下，現(xiàn)有摩托車市場和摩托車行業(yè)還能撐多久已經(jīng)不再單純僅僅是一個命題。
在當前競爭殘酷激烈的高度同質(zhì)化的摩托車產(chǎn)業(yè)中如何實現(xiàn)創(chuàng)新？如何形成“核心競爭力”？中國的摩托車行業(yè)究竟該怎么辦？電動汽車行業(yè)的新銳特斯拉給出一個很特別的答案。
作為一家曾經(jīng)名不見經(jīng)傳、產(chǎn)能不過萬輛的電動汽車制造新企，除了對現(xiàn)有的電池管理技術(shù)重新整合之外，大量采用英國蓮花汽車的設(shè)計理念、日本松下電氣的18650鋰電池、臺灣富田電機的三相異步感應(yīng)電機、博格華納的變速系統(tǒng)等著名企業(yè)成熟技術(shù)的特斯拉，創(chuàng)業(yè)之初一無品牌資本、二無核心技術(shù)、三無成本優(yōu)勢。僅就專利數(shù)量，特斯拉截至2013年3月尚不足150項，與同類企業(yè)和產(chǎn)品相比不可同日而語?？梢哉f，特斯拉當初基本沒有中國汽車行業(yè)傳統(tǒng)意義上的“核心技術(shù)”，但從任何意義上講，特斯拉都是贏家。
特斯拉贏在哪里？按照當今的“正統(tǒng)”說法，特斯拉應(yīng)該是贏在“核心競爭力”。但特斯拉的“核心競爭力”到底是什么？這已經(jīng)讓國內(nèi)眾多流派的學(xué)者專家歸納出了各種結(jié)論。依筆者觀點，特斯拉的“核心競爭力”或許是“定位”和“整合”。
特斯拉將客戶定位在高端，因為現(xiàn)有的傳統(tǒng)中低端市場不可能提供高額的產(chǎn)品附加值。高端市場體量小但單位收益高、市場影響力大，完全不同于通常意義上所謂“量大面廣”的用戶群體。對高端客戶來說，買車是買感覺。他們駕駛的不是車，是“范兒”、是“標識”。在汽車早已平民化的今天，特斯拉讓汽車又重新變成了一種象征。特斯拉其實是在做“標識”，為他的客戶，也是為特斯拉自己。
特斯拉通過概念整合，將“環(huán)保、時尚、性能、品味”等看似互不相干的抽象概念歸結(jié)成為一款顛覆尋常的產(chǎn)品；通過對成熟的汽車技術(shù)、優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商、名人效應(yīng)、互聯(lián)網(wǎng)功能、銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等各種資源進行充分的梳理和整合，從而奠定了整個產(chǎn)品體系的性能基礎(chǔ)、質(zhì)量基礎(chǔ)、銷售與服務(wù)基礎(chǔ)和成本效益基礎(chǔ)。
特斯拉通過客戶體驗、網(wǎng)絡(luò)直銷完成銷售，通過互聯(lián)網(wǎng)的云服務(wù)與實體服務(wù)中心兩個渠道進行售后服務(wù)。預(yù)付定金與網(wǎng)絡(luò)直銷創(chuàng)造的大量資金流為特斯拉新產(chǎn)品的研發(fā)提供了強有力的支撐。
由此可見，特斯拉的成功并非完全依靠自主開發(fā)和所謂“核心技術(shù)”，而是通過對產(chǎn)品和客戶的精準定位、將各種成熟與潛在的資源進行充分的整合、并給予足夠多且足夠合理的應(yīng)用。而成熟技術(shù)資源的整合與獨特的營銷方式大幅降低了特斯拉產(chǎn)品研發(fā)的成本與風(fēng)險并貯存了充足的研發(fā)資本。
在中國摩托車界，重慶宗申摩托可算頗具顛覆性思維的企業(yè)。重慶宗申摩托所屬的宗申車隊作為惟一一支參賽的中國車隊，自2010年首次代表國家參賽參加世界電動摩托車大獎賽（TTXGP）西班牙總決賽取得第四名以來，四年多里共獲得了多個分站賽的亞、季軍和系列賽的總冠軍，可以說出手不凡、每發(fā)必中，為中國、為中國摩托車贏得了榮譽，凸顯了中國在世界電動摩托車運動中的強者地位和嶄新形象，也說明，中國人可以把電動摩托車做出傳統(tǒng)摩托車的高性能、世界級高水平。宗申電動摩托車賽車首次走向國際、贏得頂級電動摩托車賽事的時期，與特斯拉第一代純電動超級跑車Roadster推向市場基本同步。特斯拉走向了國際市場，賺得盆滿缽盈；宗申電動摩托車走向了國際賽場，全力爭得了不為人所熟知、甚至連中國摩托車行業(yè)都不甚了解的國家榮譽。至今，特斯拉電跑已經(jīng)耳熟能詳，宗申超級電摩仍然不見經(jīng)傳。同樣是電動超級跑車，它倆的“差別怎么就那么大呢”？
就目前所知，搭載峰值功率100千瓦、峰值扭矩750牛·米的液冷交流驅(qū)動電機的宗申最新電動摩托車賽車，最高車速可達220千米/小時，0～100千米/小時加速時間約3.8秒，標準續(xù)駛里程超過150千米；這幾個比特斯拉的ModelS的指標還要高一點的簡單數(shù)據(jù)足以使宗申電動摩托賽車躋身世界高性能傳統(tǒng)摩托“超跑”的行列。雖然我們暫時無法詳述宗申電動摩托車賽車的供應(yīng)商體系，單其電動賽車產(chǎn)品所體現(xiàn)的強大性能以及在國際賽事上的出色表現(xiàn)便足以讓中國的摩托人歡呼雀躍。但歡呼雀躍之外更不勝唏噓的是：如果當時重慶宗申也能及時把出色的電動摩托“超跑”產(chǎn)品導(dǎo)入行業(yè)、也能通過自有的“左師傅”服務(wù)體系將其引向民間的話，其實中國摩托車界曾經(jīng)也“可以有”自己的特斯拉。
進入中國以來，特斯拉被冠以了諸多的名分而“遭到”一路熱捧。撥開神秘的光環(huán)看特斯拉，“環(huán)保”、“科技”、“方便”顯然都不是特斯拉的強項。在所有東西都被無限放大的今天，特斯拉的“真身”，無非是一輛生早了的“高端電動玩具”，然而特斯拉的故事對于今天的我國摩托車行業(yè)倒也不無借鑒價值。特斯拉的成功，不光是技術(shù)的顛覆，更多是技術(shù)顛覆和商業(yè)模式顛覆的完美結(jié)合。勤奮、聰慧的中國摩托人，何時能讓中國、讓世界看到中國摩托車的“特斯拉”？
